60个小时,昼夜行驶近4000公里,从东南沿海到西部边疆,一路翻山越岭,大漠戈壁,雪山茫茫。
一周一个来回,一个月四趟,来回,一直在路上。
这是童渊卡车司机孙长山和牛春凯的日常生活,也是数千万中国卡车司机的日常生活。他们走过的路,是中国快递物流业和中国经济的大动脉。他们的所见所闻,是世界第二大经济体的沧桑巨变,“爬山越海,深入大地,敢教日月换新天”;他们所输送的,是全球近五分之一人口全新的、更便捷的生活。
三十年在路上:两次放弃,三次走出来。
1988年,11岁的牛春凯在吉林省梅河口市第一次坐上拖拉机,那种激动的心情至今难忘。也是在这一年,中国的高速公路网刚刚开始萌芽,沪宁高速建成通车。中国大陆告别了没有高速公路的历史。
1992年,孙长山从部队回到家里,接手了家里的东风140,正式开始了自己的卡车司机生涯。从北京开车回老家哈尔滨,别说高速,连102国道都没修。开了3天3夜1200多公里,一路尘土飞扬。那时候他还不知道什么是“快递”,也从来没有想过有一天会成为快递货车司机。
两位车手的职业生涯动荡而稳定,但每一次改变都是他们在时代大潮中的自主选择。
1998年,牛春凯终于实现了年轻时的愿望。他获得了一个大型汽车驾驶执照,并拥有了他的第一辆卡车。一年后,中国高速公路总里程突破1万公里,位居世界第四。此时,孙长山已经在路上奔跑了6年。
两个人都放弃了这个职业。2000年,孙长山告别了开了八年的东风卡车,开始在家里做餐饮。同样,当了8年司机后,2006年,牛春凯去了南洋,住进了新加坡的一家造船厂。他们的出发点简单而直接,为了给家人更好的生活,他们会不择手段。
牛凯出国两年后,次贷危机席卷全球,航运市场一片萧条。此时,为应对经济危机的不利影响,我国开始实施“促内需、保增长”的战略部署,高速公路建设步伐加快。尽管有移民海外的机会,牛春凯还是选择了回国。
孙山也再次抓住了方向盘。“餐饮竞争越来越激烈,赚钱越来越难。”孙山这次开动了冷藏车,开始了从哈尔滨到拉萨的长途路线。
2013年,中国高速里程跃居世界第一。也就是这段时间,他们注意到一路上快递车越来越多。“一开始数量很少,但在接下来的几年里,10辆公交车中有一半以上是快递货车。”孙山说。
然而,2017年的一场意外,一度打断了孙昌山的司机生涯。当时孙长山正在车后睡觉,没想到伙伴的困意打到了他。他直接撞上了前面的货车,车头被撞得粉碎。虽然人无恶意,但孙长山害怕。他卖掉了他的车,打算从此不干了。
但一年后,孙长山决定第三次出柜。这次他没有买车代步,而是选择开快递车。一方面出于经济上的考虑,另一方面他看到了快递行业货运标准化管理的安全保障,比如监控调度室的全流程,强制司机在流程系统中休息。他的妻子,为了完全放心,甚至跟随杭州从她的家乡加入童渊的货运监控中心。没过多久,牛春凯也被同行推荐进入快递行业,两人的命运在此时相遇。
三十年来中国的物流网络日新月异。
目前,中国高速公路总里程已达16.1万公里,覆盖了近100%的20万人口以上城市。中国用了30多年时间建成了世界上最大的高速公路网,完成了西方发达国家半个多世纪的路程,实现了“从无到有,连成网,人各有志,货畅其流”。
中国高速公路的跨越式发展,奠定了中国快递物流业黄金时代的基础。
由孙山和牛春凯驾驶的杭乌线是中国最长的陆路快速通道之一。在这条路线上,仅童渊的一家快递公司每周就有7辆卡车往返于两地之间,每辆卡车运送2万多个包裹。
对于两位大师来说,最大的挑战不是近4000公里的距离,而是随时可能发生的极端天气。尤其是进入新疆后,昼夜温差大,风沙大,不时下雪。你可以在一天之内感受到四季的变化。一般来说,他们在这段旅程中需要换班十几次。洗漱吃饭都是在车上完成的,别说洗澡了,连自己的衣服都要换。
“但比以前好多了,”孙昌山说。杭乌高铁开通后,如果不遇到恶劣天气或交通管制,他们一般会提前两个小时到达。在此之前,货物必须拉到Xi安中转。如果没有高速,那就只能走老路,那就更需要时间去想象了。“估计100小时跑不了”。
2002年5月,童渊首次开通了贯穿江浙的干线车辆,开启了公路快递时代。如今,童渊已开通公路运输线路近300条,总里程近300万公里,连接全国660多个城市,覆盖全国远北、远南、远东、远西。目前,童渊全网每天有4500辆快递货车,7000多名司机在路上行驶,运送超过5000万个包裹。
四通八达的高速公路网,戴岳的快速班车,使千里之外变得触手可及。孙山说,在过去的30年里,他的卡车变得越来越长,载重量也增加了。他出道时,东风140卡车的载重量是5吨。现在,快递货车的载重量已经达到了35吨。
