60个小时，昼夜行驶近4000公里，从东南沿海到西部边疆，一路翻山越岭，大漠戈壁，雪山茫茫。
一周一个来回，一个月四趟，来回，一直在路上。
这是童渊卡车司机孙长山和牛春凯的日常生活，也是数千万中国卡车司机的日常生活。他们走过的路，是中国快递物流业和中国经济的大动脉。他们的所见所闻，是世界第二大经济体的沧桑巨变，“爬山越海，深入大地，敢教日月换新天”；他们所输送的，是全球近五分之一人口全新的、更便捷的生活。
三十年在路上:两次放弃，三次走出来。
1988年，11岁的牛春凯在吉林省梅河口市第一次坐上拖拉机，那种激动的心情至今难忘。也是在这一年，中国的高速公路网刚刚开始萌芽，沪宁高速建成通车。中国大陆告别了没有高速公路的历史。
1992年，孙长山从部队回到家里，接手了家里的东风140，正式开始了自己的卡车司机生涯。从北京开车回老家哈尔滨，别说高速，连102国道都没修。开了3天3夜1200多公里，一路尘土飞扬。那时候他还不知道什么是“快递”，也从来没有想过有一天会成为快递货车司机。
两位车手的职业生涯动荡而稳定，但每一次改变都是他们在时代大潮中的自主选择。
1998年，牛春凯终于实现了年轻时的愿望。他获得了一个大型汽车驾驶执照，并拥有了他的第一辆卡车。一年后，中国高速公路总里程突破1万公里，位居世界第四。此时，孙长山已经在路上奔跑了6年。
两个人都放弃了这个职业。2000年，孙长山告别了开了八年的东风卡车，开始在家里做餐饮。同样，当了8年司机后，2006年，牛春凯去了南洋，住进了新加坡的一家造船厂。他们的出发点简单而直接，为了给家人更好的生活，他们会不择手段。
牛凯出国两年后，次贷危机席卷全球，航运市场一片萧条。此时，为应对经济危机的不利影响，我国开始实施“促内需、保增长”的战略部署，高速公路建设步伐加快。尽管有移民海外的机会，牛春凯还是选择了回国。
孙山也再次抓住了方向盘。“餐饮竞争越来越激烈，赚钱越来越难。”孙山这次开动了冷藏车，开始了从哈尔滨到拉萨的长途路线。
2013年，中国高速里程跃居世界第一。也就是这段时间，他们注意到一路上快递车越来越多。“一开始数量很少，但在接下来的几年里，10辆公交车中有一半以上是快递货车。”孙山说。
然而，2017年的一场意外，一度打断了孙昌山的司机生涯。当时孙长山正在车后睡觉，没想到伙伴的困意打到了他。他直接撞上了前面的货车，车头被撞得粉碎。虽然人无恶意，但孙长山害怕。他卖掉了他的车，打算从此不干了。
但一年后，孙长山决定第三次出柜。这次他没有买车代步，而是选择开快递车。一方面出于经济上的考虑，另一方面他看到了快递行业货运标准化管理的安全保障，比如监控调度室的全流程，强制司机在流程系统中休息。他的妻子，为了完全放心，甚至跟随杭州从她的家乡加入童渊的货运监控中心。没过多久，牛春凯也被同行推荐进入快递行业，两人的命运在此时相遇。
三十年来中国的物流网络日新月异。
目前，中国高速公路总里程已达16.1万公里，覆盖了近100%的20万人口以上城市。中国用了30多年时间建成了世界上最大的高速公路网，完成了西方发达国家半个多世纪的路程，实现了“从无到有，连成网，人各有志，货畅其流”。
中国高速公路的跨越式发展，奠定了中国快递物流业黄金时代的基础。
由孙山和牛春凯驾驶的杭乌线是中国最长的陆路快速通道之一。在这条路线上，仅童渊的一家快递公司每周就有7辆卡车往返于两地之间，每辆卡车运送2万多个包裹。
对于两位大师来说，最大的挑战不是近4000公里的距离，而是随时可能发生的极端天气。尤其是进入新疆后，昼夜温差大，风沙大，不时下雪。你可以在一天之内感受到四季的变化。一般来说，他们在这段旅程中需要换班十几次。洗漱吃饭都是在车上完成的，别说洗澡了，连自己的衣服都要换。
“但比以前好多了，”孙昌山说。杭乌高铁开通后，如果不遇到恶劣天气或交通管制，他们一般会提前两个小时到达。在此之前，货物必须拉到Xi安中转。如果没有高速，那就只能走老路，那就更需要时间去想象了。“估计100小时跑不了”。
2002年5月，童渊首次开通了贯穿江浙的干线车辆，开启了公路快递时代。如今，童渊已开通公路运输线路近300条，总里程近300万公里，连接全国660多个城市，覆盖全国远北、远南、远东、远西。目前，童渊全网每天有4500辆快递货车，7000多名司机在路上行驶，运送超过5000万个包裹。
四通八达的高速公路网，戴岳的快速班车，使千里之外变得触手可及。孙山说，在过去的30年里，他的卡车变得越来越长，载重量也增加了。他出道时，东风140卡车的载重量是5吨。现在，快递货车的载重量已经达到了35吨。
